Информация о проезде: (8182) 20-66-68, (911) 594-66-68 для фото- и видео-материалов
   

Сергей Попов: «За рубль нельзя обеспечить проезд на десятку»

1 июня 2010, Фонд «Перспектива»

Нынешний летний сезон не обещает быть для дорожников чересчур жарким: масштабные строительные работы, которые ещё пару лет назад кипели на дорогах области, перешли в вялотекущий режим.

Одними из первых спад в отрасли почувствовали в «Архангельскавтодоре».

О назревших проблемах отрасли и их преломлении в конкретике нашего региона мы беседуем с директором ГУ «Дорожное агентство "Архангельскавтодор"» Сергеем Поповым.

— Сергей Иванович, в этом году отсутствие нормативного финансирования работ по содержанию и ремонту автодорог ощущается как никогда. Как в этих условиях вы будете решать задачи, которые стоят перед вашим агентством и коллегами по профессиональному цеху?

— Сегодня ситуация складывается так, что нас побуждают, образно говоря, за «рубль обеспечить проезд на десять».

Согласитесь, каждый чиновник дорожит своим местом, начиная от клерка и кончая высокой фигурой, но при этом все они пришли работать для государства. А как работать? Для этого отрасль надо обеспечить всем необходимым, а источников такого нормативного финансирования становится всё меньше.

— Сколько сегодня необходимо средств, для того чтобы поддерживать дороги общего пользования Архангельской области в приемлемом состоянии?

— Десять миллиардов рублей ежегодно.

— Когда вы говорите об этой сумме, то имеете в виду расходы на дороги по нормативу или это то, что нужно для строительства и содержания дорог по факту?

— Это только на содержание и ремонт по нормативу.

— То есть, десять миллиардов помогут вывести дорожную сеть из ужасного состояния, в котором она прибывает сейчас, или даже обеспечат ее развитие?

—У нас сегодня весь бюджет Архангельской области чуть больше 30 миллиардов рублей, поэтому десять миллиардов, о которых я говорю, кажутся кому-то очень большой суммой и очень трудно обычному человеку доказать обратное! И одна из насущных сегодняшних задач состоит в том, чтобы сформировать общественное мнение относительно важности затрат на содержание и ремонт для существования и развития региона. Вот почему формирование правильного понимания населением и управленцами работы по содержанию дорог я считаю одной из наших приоритетных задач.

При этом содержание, то есть поддержание дорог в работоспособном состоянии, сегодня вышло на первый план, потеснив остальные виды дорожной деятельности.

— Как же вы пытаетесь решать эту задачу?

— У нас есть Ассоциация дорожников, которая работает уже 15 лет.

Основную свою цель мы видим в том, чтобы конструктивно влиять на своевременность и правильность принятия федеральных нормативных документов.

Когда был упразднён Минавтодор, отраслевая политика стала нестабильной. Для такой капиталоёмкой отрасли, традиционно рассчитанной на перспективу, как наша, это опасно. Поэтому в одно время возникла некая пауза, образовался, я бы сказал, вакуум, когда нормативные документы по нашему направлению не исправлялись и не выпускались, так что когда мы закрывали дороги для проезда, то приходилось ссылаться на советские постановления ещё 1969 года! Поэтому мы плотно занялись формированием новой нормативной отраслевой базы.

— И вариантов было два: или мы строим хорошие дороги и двигаемся вперёд, или мы не строим хорошие дороги и тогда наши вездеходы — самые лучшие?

— Да, особенно, когда Автодор слился с Минтрансом и начали создавать высокопроходимые грузовики, то есть, мы пошли не путём строительства дорог, а строительства грузовиков!

Сегодня надо чётко разделить: содержание с ремонтом — и строительство. Первые два вида деятельности должны быть текущими и обязательными, без всяких споров — это то, без чего дороге не жить. А всё, что касается дорожного строительства — может и должно обсуждаться, и в зависимости от возможностей, финансироваться. При этом нормативы такого финансирования должны быть не региональными, а федеральными.

— Вы говорите, что необходимые ресурсы на содержание дороги сегодня прописаны в ГОСТах. Значит, стоимость работ вытекает только из их объёма?

— Да.

И это не зависит от того, в каком регионе такие работы ведутся?

— Не зависит. Разделение на климатические зоны существует, но принципиально нормативы не различаются.

В своё время появилась правильная идея создать общепринятые требования, под стать мировым стандартам, но финансирования под это никто не дал. ГОСТ на состояние дорог был выпущен в 1993, а федеральные нормативы по ремонту и содержанию дорог — лишь в 2008-ом. На эти цифры мы ориентируемся, и они сегодня реальны. Но получилось так, что нормативы и ГОСТы мы получили, а необходимых денег под их реализацию не оказалось. Хотя основной прорыв в нормативной базе всё же произошел, и мы теперь можем прикладывать прочные обоснования к плану финансирования.

То есть, под это уже можно получать реальные деньги, потому что нормативы чётко дали понять, чего и сколько нам надо, появилась научная база.

— Ну и что вам дал тот долгожданный норматив?

— Это безусловный шаг вперёд, однако сегодня по нормативу нам выделяют всего 14 процентов, или 1/7 от того, что необходимо для обеспечения дорожной инфраструктуры региона.

— А до кризиса как оценивалось финансирование от норматива?

— До кризиса нормативов не было. Финансировалось дорожное строительство, а содержание и ремонт трасс шли «по остаточному принципу». Так что сегодня остро назрела необходимость строго целевого финансирования, которое позволило бы планово говорить о ремонте, содержании и строительстве дорог. Подчеркну, что именно в такой последовательности: «содержание — ремонт — строительство».

Сейчас мы дожили до такого, что уже нельзя проехать по участку «Няндома — Каргополь» или «Плесецк — Архангельск»…. Не было такого никогда, чтобы, имея транспортный коридор, нельзя было добратья с Виледи до Коми!

Мы пришли к тому, что постепенно снижаем класс дороги.

— … и через какой-то момент они превратятся в «непроезжаемые»?

— По нормативу определён жизненный цикл дороги. Так, через 6 лет я должен сделать ремонт дороги, через 10–12 лет — капитальный ремонт, а через 15 лет заменить всё. А если этот график не выполняется, то и дороги разваливаются на глазах.

Сегодня, исходя из тех средств, которые есть в нашем распоряжении, мы, к сожалению, вынуждены обходить существующие нормы. В результате областные дороги становятся всё более труднопроезжаемыми.

— Сколько нужно средств и на какой период, чтобы наша область могла возвратиться к нормальным дорогам?

— Думаю, необходимо минимум пять лет вкладывать по десять миллиардов рублей. Тогда мы сможем выйти на уровень нормативов и не тратить уже столько на обслуживание, а развиваться дальше.

— На днях Правительство РФ приняло решение о возрождении Дорожного фонда. Как вы оцениваете перспективы возвращения этой структуры в практику дорожной отрасли?

— Только положительно. Дорожные фонды позволяют сформировать защищенную и «окрашенную» статью расходов, позволяющую целевым образом расходовать бюджетные средства. Таким образом, дорожные фонды обеспечат стабильность при планировании работ. А это именно то, чего так не хватает дорожной отрасли.

Валентин Иванов
http://www.arhperspectiva.ru/person/133

Читайте также:

Государственное казенное учреждение Архангельской области «Дорожное агентство «Архангельскавтодор», © 2001—2024
163072, г. Архангельск, ул. Комсомольская 38/1 схема проезда

(8182) 20-64-55, 20-66-68 центр управления движением

Политика в отношении обработки персональных данных