Ямочный ремонт: мифы и реалии

20 апреля 2018

На дорогах Архангельска и области начался сезон ямочного ремонта. С этим видом дорожных работ традиционно связано множество вопросов. Своеобразный профессиональный ликбез по этому вопросу проводит для пользователей автодорог министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов.

Не панацея, а вынужденная мера

— Прежде всего важно понимать, что ямочный ремонт как вид дорожной деятельности — мера временная и отличающаяся лишь краткосрочным эффектом. Она ни в коем случае не может заменить собой полноценный дорожный ремонт, и тем более капремонт. Довольно большой объём работ по ямочному ремонту в нашей стране объясняется лишь одной проблемой: систематическим несоблюдением межремонтных сроков для дорог. Именно эта проблема является актуальной для большинства российских регионов, — рассказывает глава минтранса Поморья.

Попробуем спокойно разобраться

У каждой дороги есть свой нормативный срок эксплуатации, по истечении которого она должна ремонтироваться. Существуют свои межремонтные сроки, и если они выполняются, то необходимость в ямочном ремонте отпадает сама собой.

Современная практика, как в России, так и, скажем, в Скандинавии, показывает, что при допустимой интенсивности движения в четыре—пять тысяч автомобилей в сутки замена верхнего слоя износа должна производиться примерно раз в пять лет.

Однако из-за хронического недофинансирования дорожной отрасли на уровне регионов (и тем более — муниципалитетов) эти сроки серьёзно сдвигаются.

Согласно общепринятым нормам о межремонтных сроках, на региональных дорогах, например, ежегодно должно приводиться в нормативное состояние около 700 километров региональных дорог. На деле ремонтируется в десять раз меньше. По сути, на ремонты сейчас могут рассчитывать лишь самые проблемные участки автотрасс. Сроки необходимых ремонтов сдвигаются, процент недоремонтированных дорог продолжает накапливаться. И здесь приходит на помощь ямочный ремонт — мера гораздо менее дорогостоящая, но дающая хотя бы временный эффект.

Почему весна — пора ямочного ремонта?

— Настоящие дорожники относятся к дороге, как к живому организму. И именно весной у любого организма обостряются все хронические болезни. С учётом этого, кстати, на региональных дорогах ежегодно вводятся временные периоды ограничения движения большегрузов, — продолжает Вадим Кривов.

Отметим, что современные технологии позволяют проводить работы по ямочному ремонту круглогодично и практически в любую погоду.

Вопрос лишь в стоимости конкретных технологий: летом для «лечения» ям можно использовать более дешёвые виды ремонта. Однако весна — самый тяжёлый период для любой дороги, время, когда все дорожные проблемы обостряются в разы. Виной всему вода — основа жизни на земле, но главный враг любой дороги.

Массовое таяние льда ведёт к переувлажнению дорожной одежды, вода проникает в поры, а многократные «переходы через ноль», как называют дорожники колебания между плюсовой и минусовой температурой неизменно приводят к разрушению дороги: вода при замерзании расширяется.

К тому же у битума, основной составляющей асфальтобетона, при низкой температуре значительно повышается хрупкость. Поэтому чем холоднее зима — тем больше разрушаются дороги.

Ямочный ремонт делится на две стадии

Основная масса работ проводится в весенний период, после прихода устойчивых плюсовых температур, и завершается, как правило, к 15 июня.

В этот же весенний период дорожные организации делают всё, чтобы минимизировать количество влаги на дорогах: проводится уборка снежных валов с обочин и откосов, прочищаются водопропускные трубы.

10–15 процентов работ по ямочному ремонту проводится осенью, их цель — подготовка проблемных дорог к зиме, чтобы минимизировать проникновение влаги в дорожную одежду следующей весной.

Городские дороги разрушаются быстрее

Гораздо сложнее ситуация в городской черте, где дорога обычно является самой низкой точкой. В городах нет возможности строить насыпи, вода постоянно сходит непосредственно на дорогу, а стабильно высокие и с каждым годом растущие нагрузки со стороны автотранспорта ещё более укорачивают жизненный цикл трасс. Вадим Кривов подчёркивает: если говорить о центральных улицах Архангельска, их ремонт раз в пять лет — это норма. Так должно делаться в идеале.

— Любой нормальный ремонт должен начинаться с подготовки полноценного проекта. Конечно, это выливается в дополнительные траты, поэтому это правило в российских условиях соблюдается не всегда. Ремонты в городах нередко производятся лишь по дефектным ведомостям. Ни изыскатели, ни проектировщики к работам не привлекаются. А ведь именно они должны определять тип и марку асфальтобетона для каждого конкретного участка и улицы исходя из той же интенсивности транспортного потока, — отмечает министр транспорта Архангельской области.

Научный подход — основание современной дороги

Одной из самых «больных» профессиональных тем в дорожном сообществе остаются качество асфальтобетона и его контроль на всех стадиях. По-настоящему сильная лаборатория и персонал для неё имеются сегодня только у действительно серьёзных и крупных подрядных организаций.

— Однако и многие остальные, видя результаты своего, иногда не слишком эффективного труда, начинают понимать необходимость подобного истинно научного подхода, — поясняет Вадим Кривов. — Очень важно правильно перенести определённый специалистами для конкретного участка дороги рецепт асфальта на асфальтобетонный завод. В этом процессе масса моментов, соблюсти которые могут лишь профессиональные лаборатории. Только после подтверждения ими качества смеси её можно отправлять на площадку.

Немало тонкостей даже в перевозке асфальтобетонной смеси. Казалось бы, куда проще — погрузил и привёз? Однако на конечное состояние смеси влияют расстояние и даже качество дороги, по которой она доставляется на место работ.

Немало профессиональных хитростей и в самом процессе укладки асфальтобетона. Это и необходимость подготовки основания, без чего даже новая дорога может начать через какое-то время «плавать», температурный режим, использование современных асфальтоукладчиков, правильный подбор отряда катков.

Важно понимать, что дорожная конструкция работает только тогда, когда все составляющие её элементы работают совместно.

Задача государственного масштаба

Российские дорожники не перестают повторять, что многих проблем в отрасли можно было бы избежать при более высоком качестве битума, который производится в стране.

Для российской нефтяной промышленности битум — это просто отходы основного производства. Такое отношение у производителей изменить очень непросто, этому были посвящены многочисленные встречи и совещания.

— Дорожным сообществом давно высказываются пожелания об ужесточении требований ГОСТа к битуму. Скажем честно, что нефтепереработчикам это не слишком интересно. А ведь качество битума, его жизненный цикл (период окисления) напрямую сказывается на сроке жизни любой дороги. Таким образом, законодательное повышение требований к битуму является одной из важнейших задач общероссийского масштаба, которую можно решить лишь на государственном уровне, — говорит Вадим Кривов.

Четыре метода ямочного ремонта

Вернёмся непосредственно к ямочному ремонту. Исходя из времени, условий и наличия финансирования, на наших дорогах применяются разные его технологии.

Например, так называемая «горячая» технология является одной из наиболее бюджетных, однако в зимний период использовать её невозможно. При отрицательных температурах используются более дорогие технологии — литой асфальт или холодный асфальт.

С апреля—мая используется струйно-инъекционная технология. Там же, где разрушения дорожного полотна уже серьёзные, используется горячая смесь, которая накладывается методом так называемых карт, покрывающих большие участки.

Все виды ямочного ремонта реализуются в рамках долгосрочных контрактов на содержание автодорог. Подрядчик, видя разрушения дорожного полотна, сам заинтересован в том, чтобы устранить их подходящим для конкретного времени года методом. В частности, подрядчики дорожного агентства «Архангельскавтодор» используют практически все технологии ямочного ремонта и способны проводить эти мероприятия круглогодично.

Дороги «из заплаток» или нормативное содержание?

Подытожим. Так называемый ямочный ремонт — мера вынужденная, аварийная и временная. Мера, которая по определению не должна носить системный характер. Она нацелена лишь на кратковременное устранение имеющихся проблем на дороге, на то, чтобы хоть как-то продлить срок службы дорожного полотна.

Однако чем более увеличивается несоблюдение межремонтных сроков, тем более системными — и вместе с тем малоэффективными — становятся ямочные ремонты. Рано или поздно мы, таким образом, получаем дорогу, которая полностью состоит из «заплаток». При этом данные работы при сравнительной дешевизне по итогам года выливаются в круглую сумму.

Для сравнения: из общегодовой стоимости всего комплекса работ по содержанию автодорог в отдельном районе Архангельской области на ямочный ремонт приходится примерно 10–12%. При сегодняшних объёмах финансирования это сотни миллионов рублей в год по всей области.

Идеал, к которому необходимо стремиться

— Непростая ситуация, выход из которой, тем не менее, всегда на виду. Стоит лишь сравнить дороги муниципального или регионального подчинения с федеральными трассами (например, М8). На последних чётко соблюдаются межремонтные сроки. По сути, это идеал, к которому необходимо стремиться, — говорит министр транспорта Поморья.

Необходимость в ямочных ремонтах и затраты на них просто отпадают, когда дорога имеет нормативное финансирование, прописанное в государственных стандартах.

— Тем не менее мы не можем не признать, что профессиональный уровень и техническая оснащённость дорожных организаций, работающих на территории Архангельской области, стабильно повышаются год от года. Постоянно, пусть и не так быстро, как нам бы хотелось, растёт процент региональных дорог, приведённых в нормативное состояние. А положения недавнего Послания Президента дают нам уверенность в том, что позиция государства по региональным дорогам меняется, а значит, объём финансирования дорожных работ в области будет расти, — уверен Вадим Кривов.

Читайте также: